2025年，世界造船业总体仍处于景气区间，发展稳健，对钢材需求形成支撑。

从国内情况来看，2025年，国内船舶用钢管市场需求约为150万吨，其品种选择趋于多元化。总体来看，不锈钢管作为主要品种，关键指标包括耐点蚀当量（PRE）、临界点蚀温度（CTP）和临界缝隙腐蚀温度（CCT）。常用管材包括304L、316L、321、347、双相不锈钢、内衬耐蚀合金（CRA）复合钢管等。在生产制造中，需高度重视钢管表面质量与焊接工艺。

构筑船体“骨骼”，钢材如何优中选优？

船体用钢主要有低碳钢、高强度钢、超高强度钢、特殊钢和铸钢（典型船舶船体的钢材和钢管用量见表1）。其中，超高强度钢通常指经过调质处理（淬火+回火）的高强度钢，其化学成分见表2。此外，船体制造还大量应用各类特殊钢，主要包括超低温钢、耐腐蚀钢、抗层状撕裂钢（Z向钢）、抗裂纹钢和低磁钢等。

从VLCC到LNG船，不锈钢管“大显身手”

随着全球海洋运输，特别是海洋油气钻探和采集等工程装备需求的增长，不锈钢管在海洋船舶中的应用不断增加。一艘20万吨~30万吨级的超大型油船（VLCC）或超大型液化气运输船（VLGC），其油舱加热、油气装卸与输送管道往往需使用数百吨不锈钢管。液化天然气（LNG）船则是应用低温、超低温不锈钢管的典型代表。

船舶钢管按用途可分为两大系统，即功能系统用钢管和结构用钢管。

功能系统用钢管进一步分为常规系统与专用设备系统。常规系统涵盖船底水、压载、疏排水、生活污水、空气、测量、注入、生活用水、消防、货油、扫舱、透气、惰气、加热、洗舱、泡沫灭火、洒水、蒸发气、液位遥测、阀门遥控，以及燃油、液压油、油润油等管道，其工作压力范围通常为0.7兆帕~40兆帕，温度在60摄氏度~300摄氏度之间。

专用设备系统用管则为液化石油气（LPG）船、LNG船等特种船舶所必备。

无论是常规系统，还是专用设备系统，所用管道均属上述功能管道（输送用管）。此外，船舶上还存在大量结构用管，主要用于桅杆、旗杆、栏杆、扶手及各类钢结构支撑。

不锈钢管选材：不同国家倾向不同

在不锈钢管材料选择上，各国在长期实践中形成了既相通又存在差异的选材标准。

船舶入级和建造规范（船规）是船用不锈钢管选材的主要依据。海洋油气运输船的不锈钢管多用于输送或处理含硫化氢、二氧化碳及氯化物等腐蚀性杂质的介质，因此使用不锈钢管。

主要船级社规范要点如下：

德国劳氏船级社（GL）明确规定低温韧性奥氏体不锈钢管必须采用熔焊方法制造，以保证焊缝质量因子为1.0，并以热处理状态供货。这推动了国内不锈钢焊管制造厂商采用GTAW（钨极惰性气体保护焊）或PAW（等离子弧焊）等成熟、经济且环保的焊接工艺。为保障焊接热影响区的抗晶间腐蚀性能，其规范未列入304、316钢种，而是选用304L、316L、321、347钢种。其中，316L钢管是当前船用不锈钢管的主流选择。

法国船级社（BV）在其《船舶和近海装置入级规范》中规定，液化气体运输船的货物处理管道可选用304、304L、316、316L、321、347及S31803（双相不锈钢）。需特别注意的是，S31803适用温度范围为零下20摄氏度~185摄氏度，而其他奥氏体钢种可用于零下165摄氏度以上环境。

石油和石化管道标准为船用不锈钢管材料选择提供了新思路，例如采用内衬耐蚀合金（CRA）的复合钢管等。

需要指出的是，在氯化物及硫化氢含量较高的作业海域（如加纳湾、墨西哥湾等），316L和317L可能难以满足使用要求，需升级采用2205、2507等双相不锈钢，或N08020、S31254等更高等级的耐蚀合金。

工艺定成败：表面处理与焊接工艺是关键

钢管表面质量。不锈钢管的耐腐蚀性能极大程度取决于其表面质量。表面处理包括酸洗钝化、精整，以及对表面粗糙度（清洁度）的控制。对于要求抗应力腐蚀、点蚀或热机械疲劳的管材来说，表面质量至关重要。经过冷拔或冷定径/精整的焊管，其表面质量完全可以达到精密应用的要求，在某些情况下甚至优于无缝钢管。

焊接方法选择。对于壁厚3毫米~7毫米的奥氏体或双相不锈钢管来说，GTAW及其衍生的PAW是优先选用的焊接方法。厚壁焊管可采用PAW/GTAW、GTAW+药芯焊丝电弧焊（FCAW）等组合方法。但需注意，制造双相不锈钢焊管时，已普遍淘汰熔化极气体保护焊（GMAW）/FCAW方法。

特殊工艺要求。例如，大型油船用于加热原油的316L不锈钢盘管（规格通常为直径42毫米~60毫米×2.0毫米~2.8毫米），其对接焊缝需进行严格的钝化处理。另外，对于LNG船建造，在焊接LNG液罐9镍钢与罐外的TP316L不锈钢管时，需要制订专门的焊接工艺。

未来新航向：向高端化、绿色化发展

一是世界造船市场发展依然稳健，仍维持在景气区间。

全球造船业产能分布正在调整。日韩先进船厂产能趋于饱和，订单排期已至2028年后；东南亚国家（越南、菲律宾）凭借成本优势抢占部分散货船/油船市场，但高端船舶建造能力不足；美国、印度等国积极推动本土造船业复兴，但在规模与核心技术层面，短期内均难以对中国构成实质性挑战。此外，鉴于长距离海底油气管道输送成本高企且风险较大，LNG海运市场前景持续看好，大型LNG运输船需求旺盛。

二是中国造船业正处于“量”的巩固与“质”的飞跃并行阶段。

技术创新突破高端：我国在大型邮轮、LNG船、深海装备等领域取得重大进展。在零碳燃料储备方面，氢/氨动力船舶进入示范阶段，甲醇动力技术已趋成熟。低碳技术与智能船舶系统加速应用。

产能聚集与升级：以上海长兴岛为代表的世界级造船基地正在形成，产业规模超过1200亿元，高技术船型占比达90%，并前瞻性布局深海采矿、极地科考船等前沿装备。沪东中华等龙头企业LNG船产能持续提升，并通过建设数字化生产线推动智能制造。

绿色化产业链全球化：依托“一带一路”倡议，中国正积极输出绿色港口装备与技术，推动甲醇/氨燃料加注网络建设，并着力参与乃至引领零碳航运标准制定。

三是船舶高端化、绿色化发展对船用钢管，尤其是不锈钢管提出了更高要求。未来，选材将更加精细化、标准化，从依赖传统奥氏体不锈钢向更多采用双相不锈钢、高性能镍基合金及复合材料方向发展。与此同时，对钢管制造工艺，尤其是焊接质量控制和表面处理技术的要求也将愈发严格。深入理解并适应这些趋势，是国内钢管制造企业把握船舶市场发展机遇的关键。