建议制订统一的小排量汽车标准，鼓励生产环保节能型小排量汽车；调整汽车消费税的征收环节和不同车型的额度；调整车船税；在油价中加入环保税；在节能环保型小排量汽车的技术研发、政府采购、城市出租车等方面的政策支持。

———针对目前我国小排量车发展的现状，全国人大代表、长城精灵汽车总裁王凤英提出可实施五个方面的改革。

建议取消1.5L以下小排量乘用车的消费税，并调整中大排量车的消费税率。

———对于消费税的调整，人大代表、广汽集团副董事长、总经理曾庆洪如此表示。

可以考虑把1.0L以下的消费税干脆取消，但不赞成提高受惠的车型排量范围，不应对大排量车减征消费税。

———看好政策面的拉动效益，人大代表、江淮汽车董事长左延安认为应直接取消部分消费税。

每年参加两会的全国人大代表和政协委员中，汽车界代表委员是最活跃的群体之一。去年，他们为如何克服金融危机的影响建言献策，今年，他们想得更多的是如何尽快实现从汽车大国向汽车强国的转变。随着部分优惠政策的取消，如何推动小排量车的发展成为两会代表关注的话题。

【现状】

小排量车发展缺乏政策制度保障

2009年我国汽车市场呈现井喷式增长，国家实行的小排量车消费税优惠政策起到了至关重要的作用，然而在全国人大代表、长城汽车总裁王凤英看来，比起更具长远意义的新能源汽车战略而言，力推节能环保型高品质小排量汽车的发展战略无疑更加现实。

根据乘联会统计，2009年1.0升以下乘用车的销量为127万辆，占乘用车2009年总量1033万辆市场份额的12.3%，较2008年的10.5%有所提升，但在2009年却处于逐步回落的状态，2009年1月的1.0升以下乘用车份额为13.5%，到12月回落到9.8%。到了2010年，消费税政策从减半征收调整到1/4，从调整结果来看，相对2009年提升了消费者的购买成本。王凤英认为，在国家利好政策的刺激下，2009年小排量车获得快速发展；但2010年部分优惠政策的取消，而在生产制造环节、消费者使用的其他环节，目前没有相关政策扶持，因此，小排量轿车发展不容乐观。

另外，王凤英还指出，新能源汽车是大势所趋，但短期内恐很难大批量生产，削减碳排放，实现量产还面临电动车基建配套、行业标准的统一化、消费者的购车理念等诸多困境。事实上，在能源危机的当下，发展小型及小排量汽车也已成为世界汽车发展的趋势。

【焦点】

急需制定行业标准

虽然发展小排量车已经成为国家制定相关行业政策的指导方向，在业内也已达成广泛共识，但目前一直缺乏统一的行业标准，对此，广汽集团副董事长、总经理曾庆洪也有同样的感触。他表示，人们对小排量车的概念只有一个从排气量进行区分的模糊概念；对小排量车的尺寸、环保、安全等都缺乏行业标准；要真正实现小排量汽车的大发展，仍需政策持续、细致的导向和关怀，建立完善的产业政策鼓励体系，在技术要求以及税收等方面与地方政策联动，大力发展高品质小排量车，还要通过税收等优惠政策鼓励消费者购买高品质精品小排量汽车。把扶持小排量汽车的发展，真正作为汽车行业发展的战略来贯彻执行，真正打造一个低碳的汽车社会。

曾庆洪的想法也得到了很多同行的赞同。针对目前我国小排量车发展的现状，王凤英就提出了可实施五个方面的改革：第一，制订统一的小排量汽车标准，鼓励生产环保节能型小排量汽车；第二，调整汽车消费税的征收环节和不同车型的额度；第三，调整车船税；第四，在油价中加入环保税；第五，在节能环保型小排量汽车的技术研发、政府采购、城市出租车等方面的政策支持。

【建议】

免除小排量车消费税加大大排量车税收

在推动小排量车发展的过程中，消费税的杠杆效应毋庸置疑的将起到关键作用。对此，江淮汽车董事长左延安认为，2009年车购税减半政策取得了“一石三鸟”的效果。首先是把消费引向了正确方向，扭转了很多人“歧小崇大”的用车观念，不再超出自己能力盲目地追求大排量，购买上开始转向小排量，这对社会资源的节约，对环境的保护都大有益处，这是最大的收获；第二个收获就是在经济走向衰退的时候启动了市场，在很大程度上启动了经济，而不仅是汽车市场的复苏。第三点就是财政不仅没有减少收入而是增加了，因为整个销量增长，所以总体车购税也增加了。

左延安表示，甚至还可以考虑把1.0L以下的购置税干脆取消，但不赞成提高受惠的车型排量范围，不应对大排量车减征消费税。相反，大排量就应该加征较高购置税，政策应当“抑大扬小”起到引导消费的作用。对此，王凤英表示，当初乘用车作为奢侈品征收消费税，而随着经济的发展，汽车正在逐步成为国家鼓励公民消费的生活必需品。因此，应免除1.0L以下小排量乘用车的消费税，而对于大排量乘用车的消费税可以继续征收，并加大税收力度。（来源：成都商报）